Въпреки отказа, ние изпратихме молба до председателя на ОС-Стара Загора, с молба да “създаде такава съдебна практика”. Все пак става дума за чисто административен въпрос, за който ГПК е създал предпоставки за изпълнение. Единствено човешкият фактор пречи на осъществяването му.

За наша радост и добра практика за останалите съдилища, председателя на ОС-Стара Загора е разпоредил, че няма пречка да се изпращат електронни копия от съдебните книжа, ако страната изрично е поискала това. Резултата е наличен – днес получихме имейл с 2 протокола от съдебно заседание и едно съобщение на нашия имейл.

ПС: Районен съд Разлог изпраща книжа по email без проблеми. Следва да борим в това отношение Софийски Градски Съд.

Болгария, как страна-членка Европейского Союза, и традиционно открыта для бизнеса с России, предлагает прекрасную возможность для русских транспортных компаний переместить свой бизнес в Болгарии. Преимущества этого варианта являются следующие:

• Российский транспортный бизнес получает европейскую лицензию транспорта
• Сокращение административных расходов
• Причерноморья
• Низкий корпоративный налог в Европейском Союзе

Российский транспортный бизнес получает европейскую лицензию на транспорт

Создавая болгарскую компанию (филиала или дочерную компанию), российская транспортная компания может обратиться в болгарском Министерстве транспорта и информационных технологий для выдачи так называемую  Международную транспортную лицензию Европейской Общности. Эта лицензия на перевозку пассажиров и грузов, которая предоставляет право филиала или дочерней компании выполнять законовую дейность перевозки пассажиров и грузов между любыми государствоми – членами Европейского Союза, без дополнительных ограничений.

Значительно снижаются административные расходы

Автомобильные страховки в Болгарии являются одними из самых дешевых в Европейском Союзе. Минимальная заработная плата на 2011 год составляет ? 138,04, а в 2012 году ожидается увеличение на ? 148,27. Цены на офисные помещения и гаражов для грузовиков и автобусов также являются одними из самых низких в ЕС. В среднем, ежемесячные бухгалтерские услуги для малой транспортной компании составляет около ? 200.

Причерноморья

Болгария имеет два морских порта – Варна и Бургас, и несколько речных портов на Дуная. Это значительно облегчает логистику. Российские судна, перевозят грузы, предназначенные для европейских рынков по морю, а в болгарскох портов российская транспортная компания имеещея лицензию на автомобильной перевозки выданная в Болгарии, делает перевоз на грузовиков для стран Западной Европы.

Низкий корпоративный налог в Европейском Союзе

Болгария имеет самый низкий корпоративный налог в Европейском Союзе – 10%. Кроме того,  налог на дивиденды составляет 5%. В некоторых исключительных случаях большых инвестиций  налог на прибыль  может быть снижен до 0%. Это делает Болгарию очень благоприятную страну для бизнеса. Сочетание традиционно хороших отношений с Россией, членство в ЕС и низкий корпоративный налог предлагают очень хорошие условия для российского транспортного бизнеса.

Адвокатское бюро MHLegal, предлагает своим партнерам в России комплексный пакет услуг:

• регистрация филиалов и дочерних компаний в Болгарии
• выдача  европейских лицензий на транспорт для транспортных компаний, осуществляющих грузовые услуги или которые перевоз пассажиров
• интегрированные бухгалтерские услуги для транспортной компании
• юридические консультации по вопросам европейской транспортного законодательства
• правовая помощь в переговорах с европейскими партнерами и подрядчиками
• содействие в контактах с болгарсками таможенными органами
• подготовка всех документов в связи с функционированием транспортной компании в Европейском Союзе

Притежателите на лиценза трябва всяка година да доказват финансова стабилност

• Това трябва да стане до 30 дни от изготвянето на годишните им финансови отчети (ГФО). В конкретният случай за предаването в ИААА, крайният срок следва да бъде 30 Април (крайният срок за изготвяне на ГФО съгласно Закона за счетоводството е 31 Март).
• Освен с банкова гаранция или достатъчен собствен капитал, достигането на изискванията за финансова стабилност вече може да се доказва и чрез сключване на застраховка “Гражданска отговорност”. Периодът на застраховката трябва да е 1 година. Застраховката трябва да бъде от вида посочен в по раздел ІІ, буква “А”, т. 3, 8, 9, 13 и 16 от приложение № 1 от Кодекса да застраховането а именно (Видове застраховки. Рискове.) :

……….

3. Сухопътни превозни средства (без релсови превозни средства).

Всяка щета или загуба, нанесена на:

- сухопътни моторни превозни средства;

- сухопътни безмоторни превозни средства.

……

8. Пожар и природни бедствия.

Всяка щета или загуба, нанесена на имущество (различно от това по т. 3, 4, 5, 6 и 7), предизвикана от:

- пожар;

- експлозия;

- имплозия;

- буря;

- други природни бедствия;

- атомна енергия;

- свлачища.

9. Други щети на имущество.

Всяка щета или загуба, нанесена на имущество (различно от това по т. 3, 4, 5, 6 и 7), предизвикана от градушка или измръзване и всякакво друго събитие, като кражба, освен включените в т. 8.

………..

13. Обща гражданска отговорност.

Всяка отговорност за вреди освен посочените в т. 10, 11 и 12.

………..

16. Разни финансови загуби:

- рискове, свързани със заетостта;

- обща недостатъчност на доходи;

- лошо време;

- загуба на доходи;

- текущи общи разходи;

- непредвидени търговски разходи;

- загуби на пазарна стойност;

- загуби на рента или доход;

- косвени търговски загуби освен посочените по-горе;

- други финансови загуби (нетърговски);

- други финансови загуби.

За издаване на нови лицензи, се прилагат направо новите изисквания.

За продължаване на срока на съществуващите лицензи, се подават заявления за удължаване като се прилагат съответно документи покриващи новите изисквания.

Изисквания към ГФО

Въпреки, че чл.6, ал.7,т.3 буква”а” казва, че ГФО се подава в ИААА ” в 30-дневен срок от съставянето на годишния финансов отчет, заверен от регистриран одитор, за последния отчетен период;“, по долу в Наредбата (чл.6 отново) е упоменато:

(10) (Нова – ДВ, бр. 92 от 2011 г., в сила от 22.11.2011 г.) Лицата по чл. 2, ал. 1, чиито годишни финансови отчети не подлежат на задължителен независим финансов одит съгласно чл. 38, ал. 1 от Закона за счетоводството, представят по избор годишния финансов отчет на предприятието за последния отчетен период, заверен от регистриран одитор, и/или банкова гаранция, и/или застраховка и удостоверение за липса на задължения по чл. 87, ал. 6 от Данъчно-осигурителния процесуален кодекс.

Тук  според мен Наредбата не е много ясна – дали отчетите на предприятията които не подлежат на задължителен одит, се представят пред ИААА одитирани или се избира обикновен отчет + банкова гаранция/застраховка. Текстът според мен не е достатъчно ясен и на пръв поглед дори противоречащ си.

В търсене на правилната интерпретация на закона, отправих официално запитване към Изпълнителна Агенция “Автомобилна Администрация”. Отправям благодарност към изпълнителния директор г-н Божков за бързият отговор. Самият отговор можете да прочетете по-долу:

Както можете да прочетете, ИААА се съгласяват, че леките автомобили/микробуси/ 8+1 места не са нито таксита, нито автобуси и потвърждаат, че за тях неможе да се издаде лиценз за превоз, както и те не могат да се използват за превоз срещу заплащане!

Аргументът ми от чл. 72 т,.2 на Наредба № 33 не е приет от ИААА, но явно на тази точка ще се обърне внимание. ИААА предиждат тя да бъде отменена със следващите промени на Наредба № 33. С тази промяна окончателно ще се затвърди позицията, че превози срещу заплащане със микробуси 8+1 места няма да могат да се извършват законосъобразно, понеже в никой нормативен или поднормативен акт не е предвидено това.

Ще се учудите, как тези хора са назначени да вършат работа, за която нямат и най-малка представа. Не познават основните закони, по които работят, незнаят основни неща, като например, че всъщност могат да заверяват подписите на чужденци в документи предназначени за България. Не знаят процедурите по Закона за чужденците и правилника за прилагането им. В най-фрапантният ни случай консулът отказа приемането на документи за виза “D”. Специфичното в случая е, че виза “”D се разрешава не от самия консул а от МВР и МВнР т.е. консулът е само “пощенска кутия” и е длъжен да приеме документите. След жалба от наша страна в МВнР консулът ги прие, но цената беше сравнително голяма – няколко самолетни билета на кандидата, тъй като той не живее в града, в който беше посолството.

Най-шокиращото за мен обаче е, че консулът спомена за “черен списък” с държави, на чийто граждани не се издават визи в никакъв случай. Този списък явно е въз основа на някакви устни инструкции и консулите, МВнР и МВР правят всичко, за да го спазват. Това е незаконно, тъй като е толерирана от държавата дискриминация. Нашият закон е ясен – щом има необходимите документи и има чисто криминално/гранично досие в ЕС и в родната държава – виза се издава. Да, ама не! След многото опити да се сдобием със становището на МВР и МВнР по чл. 34, ал.2 от Наредбата за визите, МВнР отказаха с мотива, че това становище е в МВР. Как е възможно това при положение, че наредбата казва “..съвместно изготвят становище..”? Защо им бяха нужни 3 месеца, за да ни уведомят за това,също не е ясно. В момента сме изпратили молба за предоставяне на това становище към МВР “Дирекция Миграция”. Не е ясно, колко време ще им е необходимо да ни го предоставят. Също не е ясно и какво ще пише в него, при положение, че документите и досието на човека са изрядни. Както се казваше в една реклама “Балканът Държавата пази своите тайни”.

Строителят зареден с четири/пет пет/шест цифрената сума, започва да строи, но освен за строителството, започва да харчи и нецелево -  скъпа кола, почивки, имоти и т.н. Естествено кредитът не стига и разноските на сградата ще превишт отпуснатия кредит. Постъпленията от вноските от купувачите “на зелено”  също се харчат нецелево, а част от тях погасяват кредита, за да се “замажат” очите на банката да не рови на дълбоко. Строителят не купува нищо на името на фирмата.

В един слънчев ден парите свършват, сградата е непостроена и се започва подаване на съдебни искове за нарушени предварителни договори. Банката почва да си мисли за изпълнителни действия върху ипотекираното право на строеж (или сграда с Акт 15). Купувачите почват да се конкурират с банката за събиране на платените към строителя пари. Лошото за купувачите е, че фирмата-строител няма никакви активи, а всичко построено до момента е ипотекирано от банката т.е. банката е обезпечен кредитор и ще се удоволетвори преди всички други кредитори (освен държавата).

Същевременно обаче, строителят е бил решил да не внася ДДС в дъжавата или има съставени актове за начет, поради което са се натрупали огромни публични задължения. Както е ясно, в реда на удоволетворяване на кредиторите държавата е първа по ред, което прецаква и банките.

В крайна сметка, печели строителя, който в продължение на години е живял от кредита, отпуснат за други цели. Не напомня ли това много на пирамидите от средата на 90те?

А как изглежда безсилието на съдебната система в очите на чуждите (а и българските) инвеститори? Дали мислите, че това повишава кредитния ни рейтинг и сигурността на инвестициите? Май не.

В момента финансовата стабилност се доказва, чрез представяне на баланса и отчета на дружеството, в които има записана сума собствен капитал, отговаряща на определени размери, посочени в наредбата. Другият вариант е представяне на банкова гаранция, която като сума да покрива посочените изисквания.

Проектоизменението предлага и трети вариант – сключване на специална застраховка “Гражданска отговорност”, която да покрива като обезщетение въпросните изисквания за размер на средства. Тази застраховка трябва да е сключена минимум за една година. Това облекчава значително дружествата, кандидадстващи за транспортен лиценз, тъй като само срещу подписана полица, ще могат да се сдобият с лиценз. Като реално инвестирани средства, това е значително по-облекчен режим.

Естествено, държавните служители четат закона, но искат всичко да им е черно на бяло, в противен случай отказват да вършат каквото и да е. Това се нарича буквализъм и е много вреден. В резултат на това грешно тълкуване се получава една дупка – не можете да извършвате търговска дейност с микробус 8+1.

Нещата почват логически от Закона за автомобилните превози и по-точно чл. 6:

Чл. 6.  Обществен превоз на пътници и товари се извършва от превозвач, който притежава лиценз за извършване на превоз на пътници или товари на територията на Република България, лиценз за извършване на международен превоз на пътници или товари – лиценз на Общността, или удостоверение за регистрация – за извършване на таксиметрови превози на пътници, и документи, които се изискват от този закон…

Ясно виждаме, че общият режим ппри превоз на пътници и товари е лицензионен т.е. правилото е ,” щом превозваме, значи лицензираме”. В ал.3 на същият член на закона се посочва изрично, кое не подлежи на лицензиране:

1. (в сила до 04.12.2011 г.) превоз на товари с моторни превозни средства или състав от пътни превозни средства с товароносимост до 3,5 тона или максимално допустима маса до 6 тона, с изключение на превозите, за които по силата на международни договори, по които Република България е страна, се изисква разрешително;
2. (в сила до 04.12.2011 г.) превоз на товари с моторни превозни средства или състав от пътни превозни средства с максимално допустима маса до 3,5 тона, с изключение на превозите, за които по силата на международни договори, по които Република България е страна, се изисква разрешително;
3. превоз на пътници и товари при бедствия, аварии и други извънредни ситуации;
4. превози на пътници и товари, извършвани от Министерството на отбраната, Министерството на вътрешните работи, Държавна агенция “Национална сигурност”, държавните предприятия “Строителство и възстановяване”, “Транспортно строителство и възстановяване” и “Съобщително строителство и възстановяване”, свързани с изпълнението на нормативно определените им публични задачи, както и от съюзнически и/или чужди въоръжени сили, преминаващи през територията на Република България и пребиваващи на нея;
5. превози на пощенски пратки, които се извършват в рамките на обществените услуги;
6. превози на повредени превозни средства;
7. превози на лекарства и медицински изделия, медицинско оборудване, както и други необходими средства за оказване на спешна медицинска помощ.

Както виждаме, превозът на пътници за търговски цели с лек автомобил/микробус 8+1 места не попада в списъка на превози, за които не се изисква лиценз. Следователно то попада под общия режим на лицензиране на чл.6 ал.1 на закона.

Разглежданият казус е актуален за т.нар летищни трансфери – туристи пристигащи в България, биват трансферирани от летището до съответния хотел/курорт.Често превозвачите ползват малки микробуси 8+1 места.  В случая, яко се вслушаме в думите на ИААА и не лицензираме превозната дейност, би следвало да примеме, че извършваме т.нар. “превоз за собствена сметка“. Това обаче няма да е вярно, тъй като ние превозваме срещу заплащане, а закона казва изрично §1, т.4 от Дпълнителните разпоредби на закона, кое е превоз за собствена сметка:

а) превоз на товари без заплащане, предназначен единствено за собствена дейност или произтичащ от собствена дейност, извършван със собствени или наети без водач пътни превозни средства, управлявани от водачи, назначени по трудов договор с лицето, за чиято сметка се извършва превозът, когато този превоз не е основна дейност за него и превозът е предназначен да се доставят товари на лицето, за чиято сметка се извършва превозът, да се експедират негови товари, товарите да се превозят в рамките на предприятието му или за негови собствени нужди извън предприятието, а товарите принадлежат на лицето, за чиято сметка се извършва превозът, или са били продадени, закупени, дадени под наем или наети, произведени, добити, преработени или поправени от него, или

б) превоз на пътници без заплащане с нетърговска или нестопанска цел, предназначен единствено за собствена дейност или произтичащ от собствена дейност, извършван със собствени или наети без водач пътни превозни средства, управлявани от водачи, назначени по трудов договор с лицето, за чиято сметка се извършва превозът, когато този превоз не е основна дейност за него.

Както се вижда, в случая летищните трансфери няма да са “превоз за собствена сметка”. Най-логично в този случай е да погледнем, към другият специален режим на превоз на пътници и товари, а именно “случайния превоз”. Законът е дефинирал точно какво е “случаен превоз” в т.24 на същия параграф:

“Случайни автобусни превози” са превозите на предварително определена група пътници без промяна в състава на групата от началния до крайния пункт по предварително заявени условия.

Тук от ИААА и ДАИ биха казали, че случайният превоз се извършва само от МПС, определени като автобуси т.е. с над 11 места. Тогава, къде попада нашият случай? Под думите на служители на ДАИ и ИААА, той е между таксиметров превоз (леки автомобили) и автобусен случаен превоз, но няма изрична регулация, затова агенцията не желае да тълкува казуса и просто отказват да издават лиценз за това. Но пък ако ДАИ ви спрат на пътя бихте могли да отнесете глоба, при положение, че возите пътници срещу заплащане, но нямате лиценз.

Според ме следва внимателно да разгледаме чл. 72 на Наредба № 33

Чл. 72. По време на работа автомобилите се обозначават с табели “Случаен превоз”, като:

1. табелите на автобусите са с размери 170 мм х 625 мм, черен надпис на бял фон, с височина на буквите 45 мм;

2. табелите на леките автомобили са с размери 200 мм х 150 мм, черен надпис на бял фон, с височина на буквите 30 мм.

Тук наредбата установява правило за обозночение на леки автомобили извършващи превоз на пътници като “случаен превоз”, а не таксиметров превоз. Щом има изискване за обозначаване, следва да заключим, че леките автомобили(включителни и микробуси 8+1 места) следва да могат да превозват пътници като “случаен превоз”. Следователно и трябва да се лицензират към ИААА, което пък е в единство за общия лицензионен режим при превоз на пътници и товари.

§ 16. (1) (Доп. – ДВ, бр. 65 от 2003 г.) Строежи, изградени до 7 април 1987 г., за които няма строителни книжа, но са били допустими по действащите подробни градоустройствени планове и по правилата и нормативите, действали по време на извършването им или съгласно този закон, са търпими строежи и не подлежат на премахване и забрана за ползване. Те могат да бъдат предмет на прехвърлителна сделка след представяне на удостоверение от органите, които са овластени да одобряват съответните инвестиционни проекти, че строежите са търпими.

По принцип е добре да сме сигурни, че нещо което сме купили е законно построено, но логиката на закона е леко сбъркана. При издаването на тези удостоверения, никой от общината реално не ходи да проверява дали къщата е в нормално състояние или пък има отстоянията предвидени от закона и т.н. А какво би станало ако селската къща не е търпима? Нима ще съборят нещо, което е стабилно, но не съответста на техническите изисквания в момента? Така, че сме свидетели на поредния бюрократичен парадокс, целящ да вкара допълнителни приходи в общинската администрация. А както можете да се уверите таксите ме са никак малки, тъй като се изисква доста документация, за да получите въпросното удостоверение.

Друго интересно нещо е  нотариалната практика. В различните райони на България, някои нотариуси изискват това удостоверение, други не. Естествено, според нашите адвокати – по редно би било да не се изисква, понеже разноските за това удостоверение представляват често 1/3 от самата продажна цена. Поредното правно безумие и нотариален лобизъм в България.